2021-03-12 第204回国会 衆議院 国土交通委員会 第3号
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社への国による支援を継続し、経営基盤の強化を図る必要があることは言うまでもありませんが、支援の対象となる事業は、安全、安心の運行を支える鉄道施設等の整備やローカル線等の地域公共交通路線の存続、維持など鉄道事業に対して行われるべきです。
ＪＲ北海道、ＪＲ四国及びＪＲ貨物のＪＲ二島貨物会社への国による支援を継続し、経営基盤の強化を図る必要があることは言うまでもありませんが、支援の対象となる事業は、安全、安心の運行を支える鉄道施設等の整備やローカル線等の地域公共交通路線の存続、維持など鉄道事業に対して行われるべきです。
公共交通の空白地帯というものは、従来民間任せであった地域公共交通、路線バスといったものでございますが、人口の減少、過疎化に伴いまして、路線バスの撤退が進みまして、その結果、公共交通の空白地域が生じ、あるいは拡大するといったような問題がございます。
○吉田忠智君 いずれにしましても、小笠原諸島における交通路線の整備が世界自然遺産登録継続に悪影響を及ぼしてはならないと考えますが、その点についての見解を伺います。
私ども政権時代も、基本法を定めた後に、スパイラルアップということで、地方の交通路線を維持するための施策、また、国際競争力を高めていくための施策を実行する財源をしっかりと確保することを目標とさせていただいておりました。
特に、地域、地方における生活交通路線における、鉄道だけではなくてバスや路面電車も含めた共有化、総合化というものは重要な視点だと思っておりまして、その点も現在検討中の交通基本法の中の重要な視点だと私は思います。 御案内のとおり、現在、急速にＩＣカードの導入が拡大しておりまして、全国で七十を超える鉄軌道事業者が導入されておりまして、既に各事業者間の相互利用化というものも進んできております。
今後の促進についての取組でございますけれども、私どもは、今回の法律改正、それから新しい協議組織を活用していただくと同時に、国としても必要な支援方策を講じていきたいと思っておりまして、平成十八年度予算で従来の地方バス路線維持費補助制度の一部を見直しまして、市町村が主体となりまして生活交通路線をコミュニティーバスやディマンド型の乗り合いタクシーに転換する場合の初期費用の補助制度を措置したところであります
○国務大臣（北側一雄君） 生活交通路線としての地方バス路線の確保というのは大変重要な課題だというふうに認識をしているところでございます。この国会でも道路運送法という法律を提案をさせていただいています。
その結果、市町村が主体になりまして、従来の生活交通路線を、コミュニティーバスやディマンド型の乗り合いタクシーといった、地域の実情に即した運送サービスに転換する場合の初期費用について国が補助できるような制度に変えましたので、今後、こういった措置を拡充することを検討しつつ、その普及促進に努めてまいりたいと思っております。
もう随分前のことだから余り議論をする人もいなくなりましたが、地方の交通路線はもうずたずたであります。北海道においては、本当に行きたくても行けないところがたくさん出てきた。先般私どもの同僚議員のお父さんが亡くなって、旭川の北の和寒というところで葬儀が行われた。旭川空港までは東京から行けた、でも、そこから先はＪＲでは行けない、そんな状況になっているわけであります。
公共交通機関における外国語による情報提供についてお伺いしますけれども、もう既に高速道路等でも地域によっては英語で、どこどこ市に入り、どこどこ市、どこどこ県とか、英語、中国語、韓国語ですとか、そういうふうに案内が出ている地域もあるんですけれども、この法改正によって具体的にちょっとイメージがまだわいてこないんですけれども、どのような公共交通路線がその対象になるんですか。
三大都市圏以外の地方バスの十五年の経営を全体で申し上げますと、これは三十両以上の乗り合いバス事業者にとっての数字ですが、輸送人員は対前年比で二・二％減、そして全体の経常収支率は九一・五％、その赤字総額は四百三十八億円ということでございますが、その中でも、国が補助をしております、いわゆる地方生活交通路線の経常収支を見ますと、二百六事業者が行っております千八百六十系統の経常収支率は七二・八％ということで
委員の御指摘の、生活交通路線の確保につきましての平成十三年の見直しは、平成十二年に道路運送法が改正されまして、それまで需給調整規制というものが前提となっておりましたことから、内部補助が制度的に担保されておりました、それを廃止したことから、新しい仕組みをつくるということが必要になったわけでございまして、そうした観点から見直しを行いまして、国は、広域的、幹線的な路線を主に維持する、地方は、それ以外の路線
大きなバス会社が体力に物を言わせて、これまで地域に貢献してきた弱小、本当に弱小バス会社を駆逐するということが現実に起こってしまう可能性があるわけでございますが、バスの利用者がより便利になることを否定するものではないんですけれども、一方で、生活交通路線や廃止代替バス路線の利用者の、少ない利用者ではありますが、切実な声を切り捨ててもいいという話にはまたならないのではないかと思います。
規制緩和と地域の再生は、本来なら完全に相反するものではないはずですし、生活交通路線、廃止代替バス路線利用者を初め、地域の切実な声にぜひともよく耳を澄ませていただきたいと思います。 大臣は、政治姿勢として、今までも常に弱い立場の方の声に耳を澄ませてこられたというふうに思います。ぜひとも、御協力のほどお願いしたいと思います。一言でも決意をいただけたらと思います。
その後、会津若松市を訪れ、会津総合開発協議会から、道路の整備促進、阿賀川の整備促進、会津鉄道、野岩鉄道に対する支援、生活交通路線に対する助成措置の拡充等について要望を受けました。 続きまして、三日目の新潟県における調査について申し上げます。 まず、中之島町において、平成十六年七月の新潟・福島集中豪雨による刈谷田川の破堤現場を視察いたしました。
ただ、都市間を結びます高速バスにつきましては、もちろん個別に判断する必要がありますけれども、一般的には地域の生活交通路線としての性格は薄い場合が多いということでございます。そういうことで、基本的にはこのクリームスキミングの対象にならないというふうに考えております。
私は、やはり政府として、与党とのいろいろな申し合わせがいろいろな面で出てくるのは、それはごく当たり前でございますし、いろいろな政策もすべてそうだと思いますけれども、しかし、我が国の政府として、この基幹的な交通路線である北陸回りの新幹線というものを、大阪までどういう形で、いつごろをめどに、どういうふうに整備していくかという方針ぐらいは私はしっかりと示した方がよろしいのではないかというふうに思うんです。
具体的な例で申し上げますと、北海道などは、単に価格が安ければいいということだけではなくて、例えば地域協議会において、地域住民にとって必要と認められた運行サービスの提供がちゃんとできることというのが一つ、それから生活交通路線の運行において十分な安全性の確保ができることという二つの条件を北海道の補助金の交付要綱で規定をしておられます。
○参考人（南谷昌二郎君） 今、山下先生からの御質問でございますが、ローカル線問題につきましては、私どもにとって大変経営上重たい問題でございまして、実はＪＲ西日本、営業線のうちで約五〇％が国鉄時代の定義に従いますと地方交通路線、いわゆるローカル線と言われる線区でございます。
したがいまして、生活交通路線として必要なバス路線のうち、国は複数市町村にまたがる広域的、幹線的なバス路線の運行の維持を図るということにいたしまして、単一自治体内の路線につきましては県及び市町村といった地方公共団体がその路線の確保を図るということにいたしまして、これにつきましてはそのための地方財政措置を図ることにいたしたところでございます。
○渕上貞雄君 次に、生活交通路線の要件についてお伺いいたしますけれども、単一自治体が広域である場合、市街地中心へのアクセスキロが二十キロ、三十キロなどの生活路線が存在しているのも実態でございまして、これから先ますます自治体の統廃合なんかができるとすれば、このようなことが多く起こるのではないかと思うんですが、必ずしも要件を満たさなくてもよいと考えますが、その点いかがですか。
○森田国務大臣 需給調整規制緩和後、生活交通路線をどのようにして維持していくかということは非常に重要な問題でございます。しかし、非常に微妙な難しい問題でもございます。私はそのことの重要性を十分に認識しておるわけでございまして、きょうの所信表明で触れなかったのは他意があるわけではございません。